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融资租赁公司成航运业“新金主”

2018-12-03

(航运经贸学院转自21世纪经济报道)

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以融资租赁公司为主的金融船东大步入市,已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量:2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元,预计今年也将维持100亿美元以上的规模,这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

“银行系租赁公司疯狂进入市场,我认为未来的投资会非常悲剧。”在近期举办的一场行业会议上,上海某大型券商交运物流资深高级分析师直截了当地表态。

近两年来,航运市场复苏,一大批融资租赁公司“杀”入船舶租赁,不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。

航运服务机构Clarksons的数据显示,在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中,已经有五家中资融租企业,而在五年前,整个航运市场还是传统船东的天下。

金融船东大举进军航运业,引发了业内对运力过剩的担忧。上述分析师表示,航运市场没有大家想象的那么好,多数投资者已经不感兴趣,但在金融租赁公司的支持下,运力不减反增,结果就是把市场的上升空间压缩没了。

客观上讲,在银行资金遭受重创、退出航运业后,融资租赁企业的确雪中送炭,不仅为航运企业提供了资金支持,而且改善了传统船东“重资产”的运营模式,但随着全球船舶运力的高速增长,融资租赁的力量也不容忽视。

航运业新“金主”

最近,刚刚重组完毕的新大洋船厂迎来新生,不仅交付了首艘散货船,而且签订了20艘散货船的新订单。值得注意的是,这些新订单全部来自于融资租赁公司,其中,中航国际租赁签约8艘,国银租赁签约12艘。

近年来,融资租赁公司积极布局船舶租赁,Clarksons数据显示,截至2017年底,国内涉足船舶领域的租赁公司增长到30家。而在两年前,据业内人士统计,只有不到10家。

事实上,融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事,但近两年的趋势是,它们更多地“走上前台”,亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例,其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单,全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。

以融资租赁公司为主的金融船东大步入市,已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量:2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元,预计今年也将维持100亿美元以上的规模,这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

Clarksons今年船东订单前二十位的榜单中,有五家是中国的金融租赁公司,其中,工银租赁手握300万载重吨的船舶订单,排名第三,在国内仅次于中远海运;交银租赁、国银租赁等分别以260万载重吨、208万载重吨排名第六、第十一。

回溯历史,租赁公司在航运业繁荣时期进入市场,但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经,大起大落的航运行情吸引了无数资金,但也让不少机构铩羽而归。

“那个时候(2007年)发现船舶资产价值很高,市场环境非常好,半年内资产可以增长20%。”在2018陆家嘴航运节开幕式暨中国国际航运与金融高峰论坛上,谈起做船舶融租的经历,中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰回忆。

2007年是航运业的巅峰之年,BDI指数一路狂飙,一年内从4400点涨到11000点,涨幅高达150%。但好景不长,2008年下半年开始,市场便急转直下,租赁公司的资金也紧急出逃。

从那以后,航运市场一直不温不火,即便有2010年左右的一波“小阳春”,市场也很快趋于平静。在这段时间中,欧洲银行和美国私募基金均遭受重创,无力顾及,而中资租赁公司趁势卡位,弥补了船舶租赁市场的空缺。

对于租赁公司而言,2015年左右也是个“极寒”年代,而熬过来的租赁公司们,不仅当上了船东,而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象,这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。

尽管目前BDI指数仍处于历史低位,年内高点仅1700多点左右,但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨,让不少租赁企业看到了希望。

运力过剩风险

当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时,业内人士提高了警惕。“市场没有大家想的那样好。”一位分析师对一张张“豪爽”的订单忧心忡忡,“上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了,现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单,就可能导致未来5-10年后,干散货运输市场失去吸引力。”

他认为,如果金融船东继续在市场上大量订船,一方面是订单量会形成压力,而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下,整个干散市场可能面临供大于求的情况。

另一方面是,金融船东的影响力若持续加大,未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块,如果被大企业和租赁公司垄断了,市场将失去活力。

“未来可能就只有两种船东,一是融资租赁的银行系船东,资金成本方面有优势,可以依靠大货主,把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东,但也只以灵便型的小船为主。”上述分析师表示。

市场集中度提升的趋势得到了一定认可。朱佳峰也表示,2018年后的市场集中度将越来越大。“以前经常是一个船东订几个单子,但现在市场环境不明朗,很多小船东就不敢订了,可以想见,潮水退去,新一轮洗牌后,行业集中度会进一步加强。”

不过,对于金融船东的出现是否会造成运力过剩,业内也有不同的看法。

天风证券交通运输行业分析师李轩对21世纪经济报道记者表示,金融船东是放大器,而不是运力过剩的主要因素。本质上,船舶融资租赁跟分期付款类似,先有了买船需求,才会应用融资租赁这样的金融工具。

事实上,租赁公司相比航运公司而言,议价能力并不强,有些单子甚至是倒贴着做,这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下,往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法,才会去找租赁公司来投标,最后还要比价,因此,市场的决断力主要还在传统的船东手上。

“市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪,都希望市场的总体运力减少,而自身的运力规模扩大,在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。”李轩表示。

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