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五年内,集装箱多式联运将有革命性变化

2017-07-03

 作为一种高效的货运组织方式,集装箱铁水联运发展前景看好。其发展的关键不仅在于完善硬件设施,更重要的在于突破不同运载载体,不同承运主体之间的阻隔,实现融合共赢。


 2017年5月,交通运输部、国家发改委、中国铁路总公司联合发布《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》(以下简称《规划》)。其中,在集装箱铁水联运方面提出,力争到2020年,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,成为铁路货运增长的新引擎。

荆棘丛生

铁水联运短板明显

 集装箱多式联运是一种高效的货运组织方式,尤其集装箱铁水联运,融合了水运成本低廉、铁路运输快速等特点,在促进物流业降本增效方面潜力巨大。然而,长期以来,我国集装箱铁水联运在在运输总量、整体结构、设施设备、协同衔接、服务供给能力和市场开放水平等方面,仍存在明显短板。

 “我们现在的多式联运发展是滞后的,集装箱铁水联运比例不足5%,发达国家一般是30%以上的水平。而每提高多式联运比重1个百分点,可以降低物流总费用约0.9个百分点。”在提及当前我国铁水联运发展水平时,国家发改委基础产业司副司长郑剑表示。

 记者在采访中了解到,产生集装箱铁水联运占比过低的原因是多方面的,但主要集中在基础设施建设不足,致使铁水衔接不畅;经营主体未统一,跨部门信息共享存障碍;运输组织方式落后,无法适应当前集装箱运输要求。

 其中,在基础设施建设方面,港口集疏运体系建设被广泛关注,如何打通铁路进港“最后一公里”,以及转运场站规模如何提升的问题亟待解决。近年来,随着港口服务水平的提升,我国沿海亿吨级大港已超过30个,但集疏运体系发展滞后。根据交通运输部发布的数据显示,截至2017年2月,交通运输部划定的70个重要港区中,铁路进港率仅为37%,使得铁水联运存在“运输真空”,做不到无缝对接。此外,从铁路基础设施建设角度来看,部分转运场站运营能力有限,无法应对海运庞大的集装箱转运量,甚至部分场站不具备集装箱装卸能力,铁水联运“名不副实”。

 另外,众所周知,在铁水联运的运营主体中,水运的承运主体为船公司,铁路的承运主体为铁路总公司及下属企业,运营主体不统一带来的直接后果是信息共享机制不完善,以及一系列的标准化问题。

 “多式联运是没有承运主体的。”某货代业从业人士告诉记者,他表示:“承运主体不统一,相应的标准也不统一,包括单证、货物要求、物流信息、通关要求甚至运载单元都是不同的,这无形当中降低了运输效率,提升运营成本。”上海锦昶物流有限公司副总经理宋平也表示,与江海联运相比,铁水联运标准化程度更低,主要在于承运主体不同,导致信息共享及衔接出现脱节。

 运输组织方式较为传统,也是造成当前集装箱铁水联运占比较低的重要原因,尤其体现在长期以运载大宗商品为主的铁路运输当中。传统铁路运输以大宗商品为主,货种集中运载量较大,但集装箱运输的特点在于货物品类多,时效性要求较高,单批次货量小,因此,集装箱铁水联运较普通货物要求更高。班列的开行在一定程度上适应上述要求,但运营成本高居不下,班列班期无法得到保证,现有编组模式势必影响运输时效性。

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高屋建瓴

政策注入长期动力

 针对上述问题,《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》从政策层面,进行了相应部署,从而为铁路集装箱多式联运开辟通途,尤其在铁水联运方面提出了一系列的目标和任务规划。

 根据《规划》,我国铁路集装箱多式联运至2020年的发展目标,包括基础网络更加高效完善、集装箱运量快速增长、先进技术模式广泛应用、综合效率效益显著提升。其中,在铁水联运方面,《规划》明确,推进铁水联运班列快速发展,至2020年,我国铁路集装箱运量要达到铁路货运量20%左右,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,中欧班列年开行5000列左右,成为铁路货运增长的新引擎。

 为达成上述目标,《规划》还明确了一系列的发展任务,在铁水联运方面,包括了港口集疏运铁路建设、铁路集装箱场站建设、完善铁水联运信息共享机制等内容。

 其中,在港口集疏运铁路建设方面,将统筹港口与铁路规划对接,加快推进疏港铁路建设及扩能,实现铁路与港口高效衔接,推进港站一体化,提高铁路集疏运比重,形成干支布局合理、衔接有效的铁水联运体系,加快港区铁路装卸场站建设等。在具体的项目方面,将持续推进营口港鲅鱼圈疏港铁路、天津港东疆进港三线、连云港港徐圩苗岭支线、上海洋山进岛铁路、广州港南沙港区疏港铁路等一系列进港铁路项目,从而加强两种运输方式的衔接。此外,还将推进铁路集装箱场站布局,包括建设20余个年作业能力不低于60万TEU的一级集装箱场站等

 在信息共享和标准化制定方面,将加快集装箱铁水联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设,推进铁路集装箱运输信息与船舶运输和港口作业信息共享,建立铁水联运信息共享机制,促进不同运输方式之间,以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接,实现信息共享。同时,以铁海联运为重点,探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式,提高多式联运一体化服务能力,争取在重点货源和关键领域上率先突破。

 在服务供给方面,将以市场需求为导向,拓展经营范围,延伸服务链条,强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务,满足空箱堆存、掏装箱、上门装卸等服务需要,提供电子商务、保险保价理赔、通关报关等服务。开展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。

 中国铁路经济规划研究院副院长周红云在对《规划》进行解读时表示,多式联运是国家物流业发展的战略问题,是不同运输方式协同构建的高效服务系统,因此,自上而下的政策推动,是多式联运发展的长期动力。同时他认为,基础设施建设滞后是铁路集装箱多式联运(含铁水联运)面临的主要问题之一,《规划》无疑在政策方面为该问题提出解决方案。

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筑巢集凤

运营主体融合共赢

 在政策为铁水联运发展指引方向的同时,部分企业和地区在集装箱铁水联运方面的积极探索,也为未来发展提供借鉴。

 营口港副总经理姚平曾介绍,2016年营口港完成集装箱吞吐量608.7万TEU,同比增长2.8%。其中,集装箱铁水联运完成约52.6万TEU,同比增长22%,铁水联运量占东北各港58.2%,整个集装箱铁水联运业务量在全国港口中排名第一。其创新做法是,通过与哈尔滨铁路局、沈阳铁路局合资成立辽宁沈哈红运物流有限公司,从而共同开拓货运市场,实现一体化运营。

 而铁路方面主动寻求与港口企业合作,从而提升铁水联运效率的模式也不断出现。如中铁联合国际集装箱有限公司与大连港集发物流有限责任公司合资运营的大连港铁路集装箱中心站,该站实现了港站一体化运营。该中心站可与大连港大窑湾港区各集装箱码头实现海铁联运无缝连接,设有一关两检、堆存区、仓储区、不同箱类专区、修箱区及其它服务设施。

 此外,由青岛港集团与郑州铁路局联合开通的郑青班列,是国内首个实现铁水一体化通关的班列。此前,郑州地区货物通过公路、铁路等方式零散运至青岛出海,在郑州铁水联运中心运营后,货物可直接在郑州当地报关出海。

 国家发展和改革委员会综合运输研究所副主任副研究员樊一江表示,集装箱多式联运在发展中要处理好市场配置与政府作用之间的关系,深化铁路企业和货运市场改革,更好发挥企业的主体作用,准确对接市场需求,提升一体化、一站式、一单制服务供给能力和水平。

 事实上,在目前的集装箱铁水联运各参与主体中,航运、港口已经具备了成熟的市场运营机制,推进水运参与主体与铁路的资源整合,有助于推动铁路方面的市场化进程。在各运营主体优势对比中,航运、港口有较为完善的集装箱运输组织体系,熟悉其运营方式,而铁路具备陆路承运的运输通道和服务平台优势。因此,铁路进一步开放其面向水运企业主体的资源,而水运企业全方位帮助铁路适应集装箱运输特点,成为铁水联运未来发展的关键。此外,双方推进港站一体化、港铁一体化经营,培养一批铁水联运经营企业,也将进一步吸引包括船公司、货代等众多相关企业参与到铁水联运的市场经营中来,从而“筑巢集凤”。

     文章转载自:《中国航务周刊》

 

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